科大讯飞大厂造车|华为汽车概念股:科大讯飞AI之旅

未来的智能车是这样的。车主遇到紧急情况，打——刹车到控制台。然后控制台通过语音识别技术采集车主的语音信息，翻译到车脑中。然后车脑做决定，做刹车动作。

科大讯飞的主要业务是像这样的语音场景应用。

01一哥语音学家族史说到科大讯飞，大家都不陌生。他获得了人工智能头和语音一哥的美誉。他一直在AI的江湖中。

看图像、自然语言、语音，语音是所有AI技术中最不成熟的。

这是一块非常难啃的硬骨头，但是科大讯飞已经把它啃光了。

科大讯飞出生在一所大学的实验室里。

从名字构成上，也能看出端倪。我们面前的“科技大学”一词，正是中国科技大学的意思。

上世纪90年代，“二王”是中国最早做语音学的，南方是中国科技大学的王仁华教授，北方是清华大学的王教授。

1990年，刘庆峰考入HKUST，成为王仁华的学生，并很快成为一名杰出的声乐学生。

1998年，在一次全国863语音合成技术大赛中，刘庆峰代表中国科技大学出征夺冠，一战成名，让当时的微软中国副总裁李开复刮目相看。

李开复果断地给了刘一笔奖学金，以换取为微软服务一个月。

1998年，出现了一股创业的浪潮，许多大学生毕业后开始了一条强大的创业之路，这让刘庆峰这个技术娴熟的人感到兴奋。

一方面是后续可能衍生出的微软昂贵的奖学金和大厂简历，另一方面是不确定的创业之旅。刘庆峰需要在两者之间做出选择。

出乎意料的是，刘庆峰拒绝了微软的提议，成为唯一拒绝微软奖学金的人。

新手，内心清高，带着18个师兄弟，满怀期待的踏上了创业之路。

有趣的是，刘庆峰没有匆忙成立公司，而是与中行集团建立了联系，对方出资在中国科技大学成立了联合实验室。全称是“中国科学技术大学尹仲尹田智能多媒体实验室”，刘庆峰任该实验室主任兼总工程师。

1999年，中行集团经营遇到困难，实验室员工工资未发放。形势很严峻。

幸运的是，年底从安徽地方国企获得3000万元投资，正式更名为科大讯飞。

后来讯飞最大的问题很快暴露出来，就是管理混乱，战略不明。作为一个理工科的人，刘庆峰长期深埋在实验室里，忽视了内部管理。

此时此刻，讯飞迎来了两位贵人，——联想集团和复星。

联想集团不仅给钱，还派人输出现代公司的管理经验，传授动手，组织团队，制定策略，带领团队，搞绩效，规范财务。讯飞开始从实验室转型为企业。

联想强调管理，注重专业化，复星的优势在于专业多元化。从大趋势来看，复星集团看好讯飞的未来。虽然年度业绩不兑现反赌，但也没关系。慢慢来。也建议讯飞多给员工发工资。郭广昌目光远大，出手大方。

2008年，讯飞带着鲜花和掌声上市。当时媒体用两个第一来夸大：中国第一家大学生上市公司，中国语音行业第一家上市公司。

2010年是讯飞的分水岭，讯飞从语音合成大步走向语音识别。

iPhone问世后，Siri震动了世界，同时语音识别技术开始爆发，讯飞的R&D能力终于找到了商业场景。

当罗永浩用子弹消息把讯飞的输入法推到台前时，市场突然rea

如今人工智能的阵风已经消退，新能源汽车之风愈演愈烈。讯飞在两种阵风中都占据了一席之地。

要打入新能源汽车的智能领域，讯飞离不开其第三贵族——华为。

02携手华为强强联合？鲜为人知的是，讯飞早年学习并试图模仿华为。

和华为结缘也是偶然。

1999年至2004年，讯飞处于商业化的痛苦阶段。

当时最大的问题是产品没有落地。R&D模式是刘庆峰可以为所欲为。没有成熟的R&D流程和决策机制，产品无法与市场接轨。当时软件的失败是最惨痛的教训，耗费了大量的时间和财力，市场也没有买。

其次，它只关注R&D，对渠道和公告感到困惑。

比如找代工做当时最火的PC手写板，建立代理模式。

实验室出身的人在制作产品时往往比较理性，忽略实际情况和成本，只想应用最好的技术，却在价格战中被打败。

代理模式失败后，刘庆峰做出了大胆的改线决定，——放弃了to C的商业模式，转向to B，瞄准华为的供应链，想成为华为的客户。

当时，为了让自己的语音技术能够通过华为的测试，刘庆峰带领一个团队在华为睡了两个月，才能够进入华为的门槛。

在此期间，刘庆峰有了近距离学习华为的黄金机会。

当时华为也处于变革时期，以20亿元的成本，交换了IBM的先进研发管理模式。

随着智能新能源汽车的浪潮接踵而至，讯飞和华为多次牵手，合作克服困难。

讯飞和华为联手作为供应商参与江淮汽车旗下的智能驾驶技术公司—— Domain Smart，共同研发汽车联网和自动驾驶领域的技术难题。

表面上看，华为、讯飞都是江淮的客户，从这一角度来看，二者的位置似乎是一样的，但往深细究，有可能是江淮先找的华为，华为又把讯飞推荐给了江淮，毕竟讯飞过去是华为的上游供应商，还有这一层关系。

这也正是华为汽车概念股的独特之处，华为起到承上启下的作用，能够把业务条线的台子搭起来，让讯飞这样的零部件供应商有了一展身手的机会。

在智能化领域毫无试水经验，牵头找人这事下游的车企还得听华为的，车企负责出钱就行了，因为最终是集合到车企的品牌里赋能，车企买单是理所当然。

2020年12月，广汽与讯飞联合成立星河智联子公司成立，其主攻人工智能行业应用系统集成服务，广汽与华为的合作那就更加密切了，包括大数据领域、智能座舱，以及硬件和电子芯片等方面。

广汽集团未来还要和华为联合打造一款面向L4级真正的无人驾驶汽车，2024年投产，讯飞大概率的也会参与其中。

有华为的地方，似乎就会出现讯飞，颇有几分默契。

从芯片到域控制器，从自动驾驶到智能网联，从技术研发到量产装车，未来一定是合作共赢的时代。

从供应商的角度看，讯飞与华为现阶段无疑是互补的，但未来是不是会有竞争，那就不好说了。

在对造车的态度上，华为一再对外声明自己不造车，只做供应商，那么讯飞的态度呢？

03 造车的可能性

从目前的局势看，讯飞投身造整车产业的可能性也不大。

这倒不是跟华为学的，而是与讯飞的自身情况、造车的得与失有关。

当下的造车氛围越演越烈，车卖得好不好且不说，先造起来再说，因此，这场造车运动无疑是利好上游零部件供应商的，比如宁德时代、比如华为，甚至是福耀集团。

而语音识别技术在智能汽车领域大有可为，讯飞作为头部企业，如果以供应商的角色切入这个市场，可以大捞一笔。

2020年报显示，讯飞的老本行虽依然是教育产品和服务，智慧城市、开放平台。

但，汽车智能网联相关业务营收有3.24亿元人民币，在营收中占比为2.48%，可见已经有所发，且初尝甜头。

众所周知，如果造车，兜里没有几百个亿是无法启动的，年报显示，截止2020年12月31日，讯飞的货币资金总额为4.93亿元人民币，从资金角度来看，讯飞如果真的造车，那么势必得从各处融资了。

尽管讯飞在高校、合肥政府、资本界有一定的资源人脉，但是当下节骨眼，真的造车未必能筹集到足够的资金，大环境竞争太激烈了。

没有资金，就无法吸纳足够的人才与供应链资源，钱对造车来说，不是万能的，但是没钱却是万万不能的。

另外，从讯飞的战略来看，造车的可能性也不大。

回顾创业阶段，房地产行业崛起的时候，团队内部开始出现异样的声音，有些成员没有经受住挣快钱的诱惑，提议改行进入房地产。

90年代确实是进入房地产行业的绝佳时机，拿地，起楼，卷钱，资本在狂欢。

刘庆峰则顶住了诱惑，初心不改，用一句掷地有声的话立住了权威，“如果不看好语音，请走人！”不断对内对外地去强调讯飞要做“中文领域世界第一”，还给出了纲领参要《科大讯飞发展战略规划》。

如今的新能源汽车行业如同90年代的房地产一般火热，讯飞的初心会动摇吗？

结语

支持讯飞的人，视其为科技时代的信仰，甚至有人把它称作“中国最聪明”的公司，你眼中的科大讯飞又是怎样的？

作者 慧泽李

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