基金002756“理工男”长城汽车要搞众创，务实没有噱头，但没准能成
6月29日长城汽车咖啡智能生态联盟发布，计划到2022年合作伙伴数量达到150+，2025年合作伙伴覆盖全领域。
同期，咖啡众创平台发布。
2个多月后，长城汽车在北京开了一场关于咖啡智能2.0的技术分享会，带来了他们的最新进展。
最让我感叹的是：这场技术交流竟然是如此“硬核”，甚至有些不修边幅！
正式介绍之前，先讲一下什么是咖啡智能2.0？长城将其定义为：1+1+3、包括1个全新的电子电气架构；1个为自动驾驶量身打造的智慧线控底盘；以及3个智能化升级：智能座舱、智能驾驶和智能服务。
而咖啡众创平台的目的，就是为上面的三个智能赋能。
众创/共创，是目前汽车行业的“潮”词，但容易给人留下“假大空”的印象。
毕竟目前所谓的共创类产品，能够落地并获得成功的少之又少。
但当长城汽车数字化中心IOT负责人甄理打开PPT的那一刻，我却对长城的众创萌发了一丝兴趣。
不是因为PPT好看，而是因为太“粗犷”了，这更像是一份用于内部分享用的技术资料，根本谈不上精美，却很硬核！
显然，长城汽车对于众创是务实的，有别于某些厂商的思路。
长城没有邀请网红代言人/共创人，也没有找时尚媒体拍摄高大上的TVC。
而是先从产品平台入手。
思路是：给“对方”进来跟你一起玩的基础。
长城汽车做的第一件事，是建立了标准化开源能力以及通用开发工具。
并在平台端做了全方位的开放，包括：通讯架构/模块、前端开发者的套件/接口、后端的管理平台、合作模式和流程、以及生态运营机制。
具体点说，在三个智能方面，开放了智能座舱的接口，编写手册，SDK包。
甚至在自动驾驶部分，也向专业的自动驾驶公司开放了线控底盘的接口，同时面向普通开发者和爱好者，开放了系统UI换肤类的功能。
他们希望这种模式打破以往的甲方、乙方的供应商关系，转而形成一种平等的合作模式。
在汽车行业，依托供应链和好的供应商服务是一套长久、稳定的运行机制。
汽车作为最复杂的工业消费品，供应链模式在安全规范、成本以及标准化方面对汽车行业做出了巨大贡献。
但他也有不好的一面，那就是时间响应慢，灵活性差。
而共创模式，在互联网行业并不是什么新鲜事，几乎所有的互联网头部公司，都有针对开发者的接口和手册，从底层的操作系统iOS、Android，到最常用的通讯软件，微信、微博等等。
当汽车进入到智能化时代，针对智能化的座舱产品，传统的甲乙方供应商关系，已经明显落后了。
按照汽车供应链的工作方式，当主机厂提出一个需求给到供应商，再到供应商完成测试返给主机厂计划装车，通常要半年甚至更长时间，如果是传统的汽车硬件尚可接受，但对于智能座舱类的相关产品，则面临“发布即落后”的风险。
所以智能座舱的平台化和开放化是大势所趋，显然长城汽车很清楚，并且决心从底层开始，搭建自己的标准和生态，而不是拿来主义。
其实，一套华为鸿蒙就能全部解决的问题，长城却选择了一条最难走的路，底气在哪里？
2020年，长城汽车销量111万台。
2021年上半年总营收619.28亿，相比去年同期的359.29亿元，同比增长了72.36%。
坦克、炮等车型的销售火爆，新一代WEY、欧拉的良好口碑，都让长城处于历史上难得的上升期。
但以上，都不是魏建军的底气。
而是如果不构建自己的生态，在汽车智能化时代，就无法避免最终沦为一家“纯卖硬件”的公司。
反观历史上的PC、手机行业，这样的例子数不胜数。
搭建平台只是第一步，后面还会很多困难不是你有了平台，给了接口，就会有开发者过来，最怕的是你敲锣打鼓，却无人问津！显然长城汽车内部也意识到了这一点。
首先是合作模式，打破过去的甲乙方，旧有模式要推到重来。
或者在现有基础上进行很大的变动，推起来很困难，但也有进展”。
其次是怎么跟开发者或者互联网大厂去谈，如果只看用户数据量，汽车几百万的销量和互联网大厂以亿计的用户规模无法相提并论。
但可以借势，汽车作为下一代智能终端是全行业共识，目前标准和联盟都未成规模，先入者的时机是每家都想要的。
最后则是内部组织结构，这是长城汽车自己能控制的，产品数字化中心、企业数字化中心的建立，以及其他组织架构的改革都在进行中。
到2023年，长城汽车的目标是把研发人员从1.5万增加到3万人，其中软件团队接近1万人。
至少在提出众创平台的这两个月里，长城汽车想清楚了这件事该怎么做，并着手搭建了平台和接口，还搞出了几款针对车主的共创周边产品。
其实只要方向有了，后面就能跑起来，至于跑的快慢，年底我们就能有答案了。
长城汽车的众创之路，从底层搭建到接口开放，务实、没有噱头，充满着“理工男”的味道！而正是这份“接地气”，却增加了成功的可能性，你觉得呢？
今日基金资讯基金002756“理工男”长城汽车要搞众创，务实没有噱头，但没准能成:基金网提供专业、及时、全面的基金行业动态、基金数据、基金净值、基金002756、基金评级和交易。
