德赛西威1.36亿元转让部分股本 启发国际“放弃”对苏州智华的控制权

近年来，ADAS预装市场的红利毋庸置疑，也带动了很多企业盈利。

但是，市场竞争也是极其残酷的，一些企业在经历了早期的快速增长后陷入了困境。

近日，苏州智华汽车电子有限公司最大单一控股股东蒂奇国际宣布以转让价格1.36亿元出售其24.7538%的股本，整体估值约为5.49亿元，较上一轮估值增长37.59%。

这也宣告了蒂奇国际与苏之华近五年的“资本联姻”将从2017年开始进入出售和转让阶段。

但考虑到苏州智华去年2.91亿元的营收，这个估值水平与行业龙头企业还有很大差距。

部分原因是公司这两年收入增长进入瓶颈期，盈利能力不好。

业内类似案例很多。

主要原因是市场竞争日益激烈，尤其是苏州智华主要从事的360全景领域，包括德赛西威、海康、欧飞光等巨头，近几年一直占据市场份额。

一、近三年营收增长势头不足苏州智华汽车电子有限公司成立于2012年，是清华大学苏州汽车研究所孵化的ADAS初创企业。2014年，由于苏州智华持续亏损，亚太科技以1650万元的价格转让了其控股子公司苏州智华75%的股权。

随后，另一家上市公司金谷股份有限公司于2015年向苏州智华投资2000万元人民币，持有苏州智华10%的股权，当时估值约为2亿元人民币。

此后，香港股市上市公司迪迪埃国际多次收购苏州智华的股份或增资。截至去年底，共持有苏州智华44.7538%的股份，成为最大单一股东。

对于苏州智华来说，收入进入了一个快速增长的渠道，始于2016年底。通过360全景环顾国内众多自主品牌的量产，公司2017年实现营收约2.59亿元，已经是当时国内ADAS行业的顶尖公司之一。

同样在2017年，苏州智华首次实现了财务报表利润。前三年公司亏损1241.2万元，亏损1401.7万元，亏损1284万元。

当时，蒂奇国际认为苏智华的ADAS产品在中国市场潜力巨大，有机会在未来几年为公司带来强劲的收入贡献。

与此同时，蒂奇国际也从2017年开始加快智能车核心部件轨道的战略布局，收购车载通信模块供应商Telit，寻求打造全国智能网络化云控基础平台。

至于苏志华所在的ADAS轨道，蒂奇国际开始寻求从单一视觉解决方案向多传感器集成解决方案发展，并计划通过技术研发发展汽车毫米波雷达业务，同时寻求通过国际M&A团队规划海外汽车业务收购机会。

2018年，中国乘用车市场28年来首次出现下滑。广义乘用车产销量同比分别下降4.2%和2.8%，而狭义乘用车产销量同比分别下降5%和5.8%，给汽车零部件企业的总体业绩带来压力。

蒂奇国际2018年年报显示，ADAS业务毛利率由上年的32%下降至11.9%。

其中，苏州智华营收3.28亿元，同比增长228%，但全年亏损179.17万元，同比增长50%。

整体市场环境的持续低迷使许多公司更加困难。一方面，他们要应对终端机型销量下滑和持续的价格竞争；另一方面，我们必须继续投资于研发，以确保竞争力。

2019年，根据蒂奇国际年报披露，苏州智华a

同时，迪迪埃国际基于镜头的ADAS业务2020年综合毛利率从2019年的26.4%下降到20.6%，长期收益增长率也从2019年的3%下降到2.6%。

其实苏州智华近三年收入增长缓慢，利润无法实现质的突破，也反映了市场竞争的激烈，包括成本降低的压力和强大竞争对手的出现。

二.如何应对未来的市场竞争根据计划，在完成苏州智华的部分股权转让后，蒂奇国际持有剩余股份的20%，因此不再控制苏州智华的董事会，也不再对其管理和经营产生重大影响。

根据披露的信息，此次股权转让的购买方为世纪金源投资集团有限公司和宁波腾越奇智科技合伙企业两家公司。预计苏州智华可能进入自主融资、IPO上市渠道。

至于部分股份转让的原因，蒂奇国际表示，始于2019年底的新冠肺炎疫情对集团的业务运营和现金流产生了重大影响。

同时，潜在客户和金融机构对股权和债务融资更加谨慎，尤其是对产生亏损的业务，集团的对外融资活动也受到很大影响。

数据显示，迪迪埃国际去年录得约2.49亿港元的净亏损及约8.83亿港元的流动负债净额，对本集团的流动资金状况产生重大影响。

同时，该公司认为，在短期内仍需要ADAS和汽车无线服务

为此，由于对营运资金及向两个业务注入资本投资的相关短期财务需求，启迪国际董事会评估可能考虑部分或全部出售相关子公司股权以实现变现。

苏州智华成为董事会认为可以优先考虑出售的业务。

显然，苏州智华在过去几年的业务表现，与整体ADAS市场的增长有些出入。

不管是过去的表现，还是未来几年的增长机会，都没有得到启迪国际董事会的认可。

以360全景环视行业为例，2020年国内新车前装标配搭载AVM新车上险量为308.41万辆，同比2019年增长19.55%；前装搭载率为16.17%，同比增加约4个百分点。

在前装搭载率方面，高工智能汽车研究院预计到2023年，国内自主品牌新车AVM前装上险搭载率将首次突破50%大关；到2025年新车搭载率预计将超过40%。

而在具体的搭载量数据方面，苏州智华2019和2020年数据差异不大，而国内其他几家供应商则保持较快的增速。

前装市场，门槛较高，且主机厂对于成本控制极为严格，对于很多国内供应商来说，本身就已经菲薄的开发费，如果再碰上销量不达预期的车型，经营业绩的压力和不确定性可想而知。

同时，过去几年时间，部分AVM供应商已经开始在加速升级APA、RPA以及AVP的市场布局，功能多样化、系统集成化的趋势已经越来越明显。

同时，市场参与者的企业规模也越来越大。

比如，2019年德赛西威全球第一款基于环视系统和超声波雷达融合的全自动泊车功能在吉利的相关车型上量产后，后续开发和量产的车型已经超过60款。

同时，该公司自主开发的自主代客泊车AVP系统也将在2021年正式量产。

此外，应对未来的ADAS功能集成化趋势，德赛西威还规划了三代域控制器平台，并陆续实现量产搭载。

此外，在目前的整车配置中，AVM也出现了不同的趋势，主要是从过去单独的ECU转向与座舱域或者智能驾驶域的集成，同时摄像头硬件也在不断升级。

一方面，是传统2D标清逐步向3D高清升级；另一方面，具体功能演变也在分化，比如和中控多媒体的集成以及和中高速ADAS系统的集成。

类似的应用趋势，同样体现在今年华为和大疆等智能驾驶系统方案新进供应商的官宣产品方案中，同时，一些厂商也开始对传统的鱼眼摄像头进行性能升级，包括支持光流和多目标检测。

比如，大陆集团在两年前宣布推出一款全新的集成多摄像头系统，基于四颗摄像头+中央控制单元，除实现360度全景视野，还可以提供识别道路标志、交通灯或车道标记，并向后和向侧面增加盲点监测功能。

而在面向高阶自动驾驶领域，全新的集成多摄像头系统可以为大陆集团的自动辅助驾驶控制单元提供数据，并对车辆周围环境和路况做出反应。

同时，类似的方案，也将在L4级自动驾驶车上提供“补盲”的作用。

市场的技术升级和竞争升级，意味着企业需要持续投入资金进行研发迭代，此外包括一部分原本没有在中国市场开拓AVM市场的传统Tier1巨头，也将重新下场征战市场，并且有可能拉低方案成本。

或许，启迪国际此次通过股权转让放弃苏州智华的控制权，以及不再影响公司管理层及日常营运，对于苏州智华在白热化的市场竞争中抢占先机是利好，但也是未知数。

股市指数行情:上证指数 3517.62 +0.78% 深证成指 14456.54 +1.74% 恒生指数 28194.09 +0.59% 道琼斯 34382.13 +1.06% 纳斯达克 13425.54 +2.29%，财经股市大盘新闻资讯1.36亿元转让部分股本，启迪国际“放弃”苏州智华控制权德赛西威。